Motocykle

Seria Kawasaki ZL pojawiła się na drogach w połowie lat osiemdziesiątych. Motocykl ten powstał jako swoista mieszanka choppera, klasyka i muscle bike. Do atutów tego motocykla można zaliczyć dobre przyśpieszenie i zapas mocy. Nie dziwi to jednak skoro do napędu urzyto nowo skonstruowanego silnika, który napędzał sportowy GPZ900R. Dla Europejczyków przygotowano słabszą wersję z silnikiem 600ccm – na starym kontynencie dostępna od 1986 roku.

Kawasaki ZL600 było mało awaryjnym motocyklem, ale miało pewne wady. Pierwsza to spore zapotrzebowanie na olej, poza tym awaryjny był też rozrusznik.

Klasyk Kawasaski cieszył się sporą sympatią – był dynamiczniejszy od czoperów I oferował wygodną jazdę. Kolejną zaletą to niewygórowana cena.

Suzuki zrozumiało, że jeśli chce konkurować z firmą Harley-Davidson, musi zaoferować klasycznego chopper’a, bez zbędnych ozdóbek. Silnik miał być dwucylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą, a chłodnicę wkomponowano tak, że nie rzucała się w oczy.

W pierwszym roku fabryka zaoferowała VS750 z dwiema wzorami kierownic, do 1989 roku można było zakupić 2 rodzaje kół przednich 19” i 21”.

Suzuki VS750 to motocykl trwały, który nie wymaga szczególnej opieki, silnik jest bardzo niezawodny.

Parametry

Silnik:

czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V 45o, czopy korbowodowe przestawione o 45o, pojemność 747ccm, śred.xskok 80×74,7mm, chłodzony cieczą, rozrząd OHC, TSCC, 4 zawory na cylinder, luz zaworowy regulowany śrubkami, 2 gaźniki podciśnieniowe Mikuni 34mm, moc maksymalna 55KM @ 7500rpm, moment obrotowy 60,3Nm @ 5000rpm, stopień sprężania 10:1, mokra miska olejowa, alternator 230W, akumulator 12V-16Ah, zapłon elektroniczny tranzystorowy, 2 filtry powietrza papierowe,

Przeniesienie napędu:

napęd pierwotny kołami zębatymi 71/42 (1,690), napęd końcowy wał Kardana 34/11 (3,090) , sprzęgło mokre wielotarczowe, hydrauliczne, skrzynia biegów mechaniczna 5-stopniowa, I- 32/14 (2,285), II- 31/19 (1,631), III- 27/22 (1,227), IV- 25/25 (1,000), V- 23/27 (0,851),

Podwozie:

podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, zawieszenie: przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, śr.39mm, skok 130mm, kąt główki ramy 56o45′, tylne dwa elementy resorująco-tłumiace o skoku 90mm, z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, hamulec przedni tarczowy 295mm, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny bębnowy 180mm, koła szprychowe, ogumienie - przód: 80/90-21 48H, tył: 140/90-15 M/C 57H,

Wymiary i masy:

długość 2225mm, szerokość 710mm, wysokość 1160mm, wysokość siedzenia 685mm, rozstaw osi 1545mm, masa sucha 196kg, masa pojazdu z płynami 215kg, zbiornik paliwa 12 l, rezerwa 3 l, promień skrętu 2,9m, kąt skrętu kierownicą 400, wyprzedzenie 145mm,

Osiągi:

prędkość maksymalna 165km/h, przyspieszenie 0-100km/h 6,1sek, średnie zużycie paliwa 5,5 l/100km,

Dane eksploatacyjne:

świece zapłonowe - NGK DPR8EA-9, płyn chłodniczy - 1,7l, obroty biegu jałowego - 900-1100rpm, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 225kPa, olej silnikowy SAE10W40 API SE - 2,8l (wymiana z filtrem), olej w przekładni końcowej SAE90 GL5 200ml, ciśnienie sprężania - 1450kPa, olej zawieszenia przedniego SAE10W - 337ml, luz zaworowy ssące i wydechowe 0,08-0,13mm, śruba skład mieszanki wykręcona o 3,5obr..

Więcej o motocyklu można dpwiedzieć się ze strony - Motocykle lat 80-tych i 90-tych: Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki

Ten model przedstawiony na początku lat osiemdziesiątych nie wyróżniał się niczym specjalnym. Bazował on na klasycznym Kawasaki Z650. Gpz 750 miał zwiększoną pojemność skokową, ale poza tym żadne nowe rozwiązanie nie zostało wprowadzone. Do wad tego Kawasaki należy zaliczyć słabe, jak na tę klasę osiągi, brak systemy zapobiegającemu nurkowaniu, a słabe hamulce i drania nie pozwoliły na pewne prowadzenie motocykla na wprost.

Po roku wprowadzono następcę z kodem fabrycznym A1. W udoskonalonej wersji przeprowadzono takie modyfikacje, które udoskonaliły nadwozie i silnik, oraz poprawiły skuteczność układu hamulcowego. To pozwoliło na zwiększeni się szybkości maksymalnej o 15 km/k oraz na zwiększenie przyśpieszenia „do setki” o 0,5 sec.

Kawasaki GPz 750 powstało w związku z rozpoczęciem startów w europejskich wyścigach długodystansowych klasy 750ccm.

Zarówno GDz750, jak i cała wprowadzona wówczas rodzina motocykli cechowała się znaczną innowacyjnością – między innymi zastosowanie szeregu czujników i komputer pokładowy śledzący parametry motocykla. Oprócz tego zastosowano lekkie aluminiowe tylne zawieszenie.

Więcej szczegółów technicznychna stronie.

Yamaha XJ900 to motocykl, który łączy w sobie kilka pozornie wykluczających się cech. Do głównych zalet tego motoru można zaliczyć komfort, niezawodność, trwałość, dynamiczność i oszczędność. Oprócz tego do zalet Yamahy XJ900 można zaliczyć wentylowane tarcze hamulcowe, system zapobiegający nurkowaniu i nie wymagający obsługi wał napędowy.

Ale XJ900 ma wadę, która wyszła na jaw – przy większych prędkościach motocykl wpadał w niebezpieczne drgania, których stopień dokuczliwości zależy od zużycia łożysk podwozia i ogumienia. Drgania generował silnik o pojemności 853 ccm. Silnik był wyposażony w system YICS, który zwiększał moc przy średnich prędkościach obrotowych i obniżał średnie zużycie paliwa o 10%.

W roku 1985, ten model Yamahy przeszedł kolejną modyfikację – pojemność silnika została zwiększona do 891ccm, co poprawiło moment obrotowy. Dodatkowo wyeliminowano układ zapobiegający nurkowaniu.

Produkcję zakończono w 1994 roku.

Więcej, jak i dane techniczne na stronie.

Prototyp motocykla powstał w 1972 roku, początkowo został użyty silnik o pojemności 1470 ccm i mocy 80KM przy 8000 obr/min. Pierwsza Honda Gold Wing została zaprezentowana w 1974 roku, ale jako jednostkę napędową miała czterocylindrowy silnik w miejscu sześciocylindrowego z prototypu. Pierwszy motor opuścił fabrykę w 1975 roku. Był to model Gold Wing 1000KO. Motocykl był przełomowy ze względu na fakt, ze po raz pierwszy zastosowano trzy hamulce tarczowe i chłodzenia cieczą – rozwiązania niespotykane w dotychczasowych wielkoseryjnych japońskich motocyklach.

Kolejne wersje – K1 i K2 nie zawierały zbyt wielu udoskonaleń, dopiero wraz z wersją K3 przyszły większe modernizacje. Wypuszczona w 1978 roku Honda GL 1000 Gold Wing K3 to przede wszystkim zwiększona sztywność ramy, nowa tylna oś i nowe łożyskowanie wahacza. Nowe przepisy dotyczące norm spalin, wymusiły ograniczenie mocy z 82KM do 78KM. Aby sprostać normą, zmniejszono średnicę gardzieli gaźników i zmieniono wałki rozrządu. Dodatkowo, zmodyfikowany motocykl został wyposażony z dodatkowy wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i woltomierz, ponadto zrezygnowano z nożnej dźwigni rozrusznika, pozostawiając tylko rozrusznik elektryczny. W reflektorze umieszczono żarówkę H4.

Przy projektowaniu motoru Honda GL 1000 Gold Wing, konstruktorzy główny nacisk położyli na wysoki komfort podróży. Wielki spokojny silnik, z pokaźnym zapasem mocy, pozwalał na spokojne poruszanie się po autostradach. Do zalet jednostki napędowej trzeba zaliczyć cichą pracę, ponadto stopień w jakim wytłumiono drgania jest wzorem do dnia dzisiejszego.

Wyrównany moment obrotowy osiągnięto poprzez fakt obracania się wirnika alternatora w kierunku przeciwnym do wału korbowego.

Płasko położony silnik pozwalał na znaczne obniżenie środku ciężkości. Nad silnikiem została umieszczona bateria czterech gaźników, a zbiornik paliwa został umieszczony pod siedzeniem kierowcy. W 1980 roku GL1000 został zastąpiony przez nowszy GL1100.

Silnik:

czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą w układzie bokser, rozrządu typu OHC, napęd paskami zębatymi, 2 zawory na cylinder, pojemność 999ccm, śred. x skok: 72,0 x 61,4mm, stopień sprężania 9,2:1, moc maksymalna 80KM przy 7500rpm, moment obrotowy 80Nm przy 6500rpm, 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin 32mm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe z miską olejową, rozrusznik elektryczny z awaryjnym rozrusznikiem nożnym, alternator 300W, akumulator 12V-20Ah, zapłon klasyczny stykowy

Przeniesienie napędu:

napęd pierwotny - łańcuch zębaty 1,708, napęd końcowy - wał Kardana 3,400, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, I-2,500, II-1,708, III-1,333, IV-1,097, V-0,939, 

Podwozie:

rama stalowa, zawieszenie - przód: widelec teleskopowy o skoku 130mm, tył: wahacz podparty dwoma elementami resorująco-amortyzującymi o skoku 91mm, ogumienie - przód: 3,50H19, tył: 4,50H17A, hamulec przedni dwutarczowy, zacisk jednotłoczkowy, hamulec tylny tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, 

Wymiary i masy:

długość: 2285mm, szerokość: 875mm, wysokość: 1185mm, wysokość siedzenia:: 803mm, wyprzedzenie 120mm, kąt pochylenia widelca 28o, rozstaw osi: 1540mm, prześwit: 145mm, masa sucha: 265kg, masa pojazdu gotowego do drogi 279kg, zbiornik paliwa: 19,0l, rezerwa: 3,0l

Osiągi:

prędkość maksymalna: 198km/h, przyspieszenie 0-100km/h: 4,1sek, zużycie paliwa: 9,3l/100km

Dane eksploatacyjne:

olej silnikowy SAE10W40 API SE 3,5l, dyferencjał SAE90 GL-5: 200-220ccm, zawieszenie przednie ATF: 170-180ccm, płyn chłodniczy: 3,2l, ciśnienie w ogumieniu - przód: 200kPa, tył: 230kPa, świece zapłonowe : Champion A8-Y lub NGK D-8EA, ciśnienie sprężania: 1200-1400kPa, benzyna min. 91oktan, płyn hamulcowy DOT-3, wolne obroty 950obr/min, kolejność zapłonów 1-3-2-4, luzy zaworowe ssące i wydechowe 0,1mm, przerwa na przerywaczu 0,3-0,4mm, kondensator 0,24uF, 

Niski kurs dolara i mocna złotówka to czynniki, które sprawiają, że coraz bardziej opłacalny staje się import motocykli bezpośrednio z zachodu. Bo na przykład po co płacić 10 tys złotych za motocykl Honda CRF 100F, skoro w stanach ten motor kosztuje 1,5 tyś USD, czyli przeliczając na złotówki jakieś 3 tys. Na droższych motocyklach można oszczędzić mniej – Honda CBR 1000RR kosztuje w USA około 12 tyś USD – na złotówki wyjdzie ok. 24 tys. Gdybyśmy chcieli kupić taki motor w Polsce, wówczas musielibyśmy zapłacić co najmniej 44 tyś złotych.

Oczywiście do kosztów trzeba doliczyć transport i podatek VAT, ale uwzględniając te wydatki, i tak opłaca się kupi motor w USA.